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[시승기]현대차 신형 벨로스터, '펀 투 드라이브' 위해 재탄생

이성희 기자 ceosc@ceoscoredaily.com 2017.11.29 11:35:03

  


"디자인만 보면 차가 날아갈 것 같은데 막상 타보면 기대했던 성능에 못미치니까..."

1세대 벨로스터의 실패에 대한 현대차 측의 진단이다. '와신상담'이라고 했던가. 벨로스터 개발 전담 태스크포스팀(TFT)을 꾸리고 4년여만에 탄생한 '신형 벨로스터'가 출격 준비를 마쳤다.

4년여간 고객 피드백과 현대차가 스스로 아쉬웠던 부분을 최대한 보완했다는 '신형 벨로스터'를 내년 출시를 앞두고 미리 미디어 프리뷰를 통해 체험했다.

장소는 '인제스피디움'으로 체험은 서킷과 슬라럼 등 두 가지 방법이다. 본격 출시 전 외관은 위장막으로 가려졌기 때문에 오로지 자동차 성능에만 집중했다.

신형 벨로스터 개발에서 가장 주안점을 둔 부분은 역시 주행성능이다. 기존 모델의 경우 1.6 GDi 엔진을 탑재해 파워풀한 주행 퍼포먼스를 실현하지 못한 것이 고객 외면으로 이어졌다는 점에서 1.4와 1.6엔진 등 2개 모델 라인업 모두 터보 엔진을 장착했다.

각각 카파 1.4 가솔린 터보와 감마 1.6 가솔린 터보 엔진으로 벨로스터에 알맞은 엔진을 탑재하기 위해 개발했다는 설명이다. 벨로스터 엔진의 가장 큰 특징은 터보 엔진의 터보랙을 최대한 줄여 동력손실을 없앰으로써 가속성능을 높인 것이다.

시승 차량은 1.6 터보엔진으로 확실히 엔진 소리부터 달랐다. 차의 상태를 가장 먼저 접하는 엔진 소리가 스포티한 펀 드라이빙이 가능한 차라는 기대를 갖게했다.

서킷에서는 차량의 가속성능을 비롯 직진주행성, 코너링 및 핸들링 등을 통한 차체 밸런스와 반응성을 면밀히 느꼈다.

1.6 터보 엔진은 최고 204마력을 낸다. 1세대(140마력) 대비 64마력이나 높고 아반떼 스포츠와 수치상 동일한 성능이다. 하지만 아반뗴보다 공차 중량이 적기 때문에 좀더 가속이 경쾌하다.

직진구간에서는 140~150km/h까지 속도를 높였는데 이때 7단 DCT 변속기가 큰 역할을 했다. 민첩한 변속에 변속충격도 없어 빠른 가속이 가능했다. 자체적으로 제로백을 측정해보려고 했으나 앞 뒷차 간격을 유지한 채로 달리는 상황에서 유의미한 측정값은 얻지 못했다. 같은 동력성능의 아반떼 스포츠 제로백이 8.0초인 것을 감안하면 벨로스터는 7초대로 예상된다.

코너 핸들링은 조향감이 약간 가볍다는 인상을 받았지만 민첩하게 전환한다. 낮은 차체와 비율, 멀티링크 서스펜션 세팅, 부품 강성 개선, 고성능 썸머타이어 옵션 적용 등으로 선회 성능을 높인 만큼 가속에서 코너링도 무리없이 진입하고 빠져나가며 언더스티어나 차체 뒷부분이 무너지는 모습은 거의 없었다. 

파워트레인과 스티어링, 서스펜션 세팅, 쿠페 형식의 디자인 등 모든 면에서 신형 벨로스터 개발방향은 '펀 투 드라이브'에 집중됐다.

특히 엔진사운드 이퀄라이징 기술인 '액티브 사운드 디자인' 시스템을 개선해 사운드에서도 새로운 퍼포먼스를 느끼게 함으로써 시각, 청각, 촉각 등 다양한 감각기관을 통해 스포티한 자동차임을 운전자에게 계속 일깨워주는 느낌이다.

벨로스터는 어떤 특정 세그먼트에 포함되는 차가 아니기 때문에 특정 경쟁차종도 없다. 현대차도 판매량은 크게 기대하지 않는다. 잘 팔리는 차는 아니지만 소수 고객의 취향까지 모두 만족시키는 유니크한 자동차를 만들어야 한다는 사명감에 탄생한 차이기 때문이다. 

독특한 만큼 성능이 뒷받침을 해야 하는데 1세대 벨로스터는 이 부분에서 미흡했다. 4년여간 절치부심해 다시 돌아온 신형 벨로스터의 숏텀 시승 체험감상을 말하자면 "'펀 투 드라이브'라는 목적성만 따지면 아주 잘 만든 차"라는 점이다. 때문에 현대차에서도 2018년 첫 문을 여는 신차로 낙점했는지 모른다. 아직 뚜껑은 안열었지만 신형 벨로스터가 1세대의 오명을 벗고 대중의 호평을 받을지 기대가 모아진다.

[CEO스코어데일리 / 이성희 기자]

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