하위 트림보다 68마력 높은 258마력, 제로백 6.3초
공인 10.9km/L 그대로…실주행 14.2km/L 기록
세단급 정숙성에 아쉬운 대시보드 소재는 숙제

최근 BMW 뉴 X3 30 xDrive M 스포츠 패키지 프로를 사흘간 몰았다. 경기 용인에서 강원 홍천까지 왕복하는 약 300km 구간이었다. 도심 정체와 영동·서울양양고속도로의 정속 구간, 홍천 일대의 굽이진 산길이 고르게 섞였다. 결론부터 말하자면 4세대 X3가 출시 당시부터 지적받아 온 다소 아쉬운 동력 성능은 이 트림에서 해소됐다. 출력을 하위 트림보다 68마력 끌어올리고도 연비는 그대로 지켰다. 대신 가격에 걸맞지 않은 소재 하나가 눈에 걸렸다.

시승차는 지난해 11월 국내에 추가된 X3 라인업의 새 모델이다. M 스포츠 패키지 프로 단일 트림으로만 판매되며, 가격은 출시 당시 8390만원(부가세 포함)이다.

X3 30 xDrive에는 최고출력 258마력, 최대토크 40.8kg·m를 내는 2.0L 4기통 트윈파워 터보 가솔린 엔진이 얹힌다. 여기에 최고 11마력을 보태는 48V 마일드 하이브리드 시스템이 결합된다. 정지 상태에서 시속 100km까지 6.3초, 최고속도는 시속 240km에서 제한된다.

숫자의 의미는 기존 트림과 나란히 놓았을 때 드러난다. 하위 트림인 20 xDrive의 제로백은 8.5초다. 배기량과 엔진 계보는 같은데 2.2초를 줄였다. 실제 주행에서 이 차이는 훨씬 자주 체감된다. 고속도로 합류 구간에서 가속 페달을 3분의 1쯤 밟으면 차가 곧바로 반응한다. 추월 차로에선 시속 100km쯤부터 붙는 힘이 끊기지 않는다.

ZF 8단 자동변속기의 완성도는 이 급에서 흠잡을 데가 없다. 변속 충격이 거의 없고, 국도에서 코너 진입 전에 브레이크를 밟으면 기어를 미리 낮춰 다음 가속을 준비한다. 스포츠 모드에선 변속 시점을 늦추는 대신 엔진 회전수를 높게 유지하며, 4기통 엔진음이 실내로 들어오는 양은 적은 편이다. 이 차의 성격은 ‘빠른 SUV’보다 ‘답답하지 않은 SUV’에 가깝다. 48V 마일드 하이브리드 시스템의 개입은 대체로 매끄럽다. 다만 정체 구간에서 감속하다 멈추기 직전 시동이 꺼졌다가 걸리는 과정은 약간 티가 난다.

연비는 이 트림의 경쟁력을 완성하는 요소다. 공인 복합연비는 10.9km/L로, 68마력이 낮은 20 xDrive와 같다. 출력을 끌어올리면서 연비를 유지했다는 뜻이다. 실주행 결과는 이를 웃돌았다. 고속도로 정속 주행의 비중이 높았던 시승에서 14.2km/L를 기록했다. 공인 수치를 약 30% 웃돈 수치다. 도심 정체 비중이 커지면 수치는 내려가겠지만, 2.0L 가솔린 엔진을 얹은 사륜구동 중형 SUV의 실사용 연비로는 부족함이 없다.

이 트림에는 주행 모드와 노면 상황에 따라 감쇠력을 실시간으로 조절하는 어댑티브 서스펜션과 M 스포츠 브레이크, xDrive 지능형 사륜구동 시스템이 기본으로 들어간다. 퍼스널 모드의 고속도로 정속 주행은 세단의 영역에 근접해 있다. 승차감을 좌우하는 대목은 노면 충격을 걸러내는 방식이다. 큰 충격은 한 번에 눌러 담고, 짧은 요철은 감쇠력을 낮춰 흘려보낸다. 조수석과 뒷좌석에 승객을 태우고 이동하는 동안에도 좌우 쏠림과 흔들림에 대한 불만이 나오지 않았다.

스포츠 모드로 바꾸면 서스펜션이 한층 단단해진다. 홍천 일대 국도의 연속 코너에서 롤 억제력이 인상적이었다. 무게중심이 높은 차 특유의 출렁임이 적고, 스티어링 휠을 되감는 시점과 차체가 자세를 회복하는 시점이 거의 겹친다. 가변 스포츠 스티어링은 저속에서 가볍고, 고속에서 무거운 전형적인 세팅이다. 핸들 반응이 빠른 편이라 좁은 주차장에서도 피로감이 덜하다.

정숙성은 이 차의 숨은 강점이다. 시속 100km 안팎의 정속 구간에서 유입되는 소음은 대부분 노면음이고, 풍절음은 A필러 주변에서 거의 잡히지 않는다. 4기통 엔진의 진동이 스티어링 휠이나 페달로 넘어오는 양도 억제돼 있다.

4세대 X3는 전장 4755mm, 전폭 1920mm, 전고 1660mm, 휠베이스 2865mm다. 이전 세대와 비교하면 전장은 약 47mm, 전폭은 30mm가량 늘고 전고는 15mm 남짓 낮아졌다. 수치만 놓고 보면 미세한 변화지만, 실제로 보면 측면 비례감이 달라졌다. 루프라인이 뒤쪽으로 길게 흐르고, 리어 윈도 그래픽이 얇아지면서 SUV보다 왜건에 가까운 인상을 준다. 전면부 키드니 그릴은 내부에 수직선과 대각선을 교차시킨 새로운 구성이다. 야간에 그릴 윤곽을 밝히는 ‘아이코닉 글로우’가 켜지면 존재감이 확실하다.

실내는 12.3인치 계기판과 14.9인치 컨트롤 디스플레이를 하나로 이은 커브드 디스플레이, 대시보드를 가로지르는 인터랙션 바가 눈에 띈다. 운영체제는 안드로이드 기반의 BMW 오퍼레이팅 시스템 9이며, 티맵 기반 한국형 내비게이션이 기본 탑재된다. 목적지 검색과 실시간 교통 반영은 수입차 순정 내비게이션에 대한 기존의 불신을 상당 부분 걷어낼 만한 수준이었다. 유튜브 동영상과 게임을 지원하는 ‘BMW 디지털 프리미엄’도 들어간다.

소재는 살짝 아쉽다. 이 차의 대시보드에는 재활용 소재로 만든 ‘럭셔리 대시보드’가 적용됐다. 촉감이 나쁘진 않지만, 시각적으로 직물의 결이 그대로 드러나 8000만원대 중반 차량의 실내라는 인상을 주지는 못한다. 특히 대낮 직사광선이 대시보드를 비출 때 소재의 거친 짜임이 부각된다. 시트에 적용된 비건 소재 ‘베간자’의 높은 완성도와 대비된다.

공간 활용성은 준수하다. 적재 용량은 570L로 이전 세대보다 20L 늘었고, 2열을 접으면 1700L까지 확장된다. 성인 4명의 1박 2일 짐을 싣고도 2열 시트를 접을 필요가 없는 수준이다. 2열 레그룸도 여유가 있는 편이다. 편의 사양도 촘촘하다. 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널과 파킹 어시스턴트 플러스, 디지털 키 플러스, 앞좌석 통풍 및 앞좌석·뒷좌석 열선, 파노라마 글라스 루프, 뒷좌석 롤러 선블라인드 등이 모두 기본이다.

X3의 국내 성적은 탄탄하다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 X3의 누적 신규 등록은 4027대로, 수입 승용차 판매 8위에 올랐다. 월별로는 1월 689대, 2월 643대로 순항하다 4월 692대, 5월 743대로 상반기 최고 실적을 찍었다. 5월에는 수입 승용차 전체 판매 5위까지 올랐다. 2024년 11월 세대교체 이후 1년 반이 지났음에도 판매 곡선이 꺾이지 않고 있다.

다만 세그먼트 내 경쟁은 치열하다. 최대 라이벌인 벤츠 GLC는 220d 4MATIC이 8120만원, 300 4MATIC 아방가르드가 8140만원으로 X3 30 xDrive와 거의 같은 가격대에 놓인다. 두 모델의 월별 판매 순위가 프로모션 시점과 물량 배정에 따라 바뀌는 것도 이 때문이다.

변수는 아우디다. 이달 국내 출시된 신형 Q5는 40 TFSI 콰트로 어드밴스드 6990만원에서 최상위 트림 8890만원까지 구성됐다. 완전변경을 거치며 S-라인 전 트림에 어댑티브 에어 서스펜션을 기본으로 넣었는데, 이는 경쟁 모델이 옵션으로 돌리거나 상위 트림에만 넣던 사양이다. 다만 2.0L 가솔린 엔진의 최고출력은 204마력으로 X3 30 xDrive에 못 미친다.

X3 30 xDrive M 스포츠 패키지 프로는 4세대 X3 라인업 중 가장 균형이 잘 잡힌 선택지다. 20 xDrive의 동력 성능 아쉬움과 9900만원의 M50 xDrive의 가격 부담 사이를 정확히 채웠다. 출력을 68마력 끌어올리고도 공인 연비를 유지했고, 실주행에선 그 수치를 넘어섰다. 세단에 가까운 안락함과 국도에서의 민첩함을 모두 소화한 점도 인상 깊었다.

남은 문제는 소재다. 8000만원대 차량인데도 대시보드 소재의 질감은 가격에 못 미친다. 파워트레인은 확실히 나아졌지만, 이 직물이 실내 완성도를 떨어뜨린다. 다음 연식변경에서 소재 개선과 관련해 BMW가 어떤 답을 내놓을지 주목된다.

[CEO스코어데일리 / 김병훈 기자 / andrew45@ceoscore.co.kr]