일렉트릭 모드의 정숙함과 585마력 성능의 공존
경쟁 모델 빠진 고성능 준대형 PHEV 세단의 독주
국내 10대 한정 에디션 1의 희소성과 고급감까지

가속 페달을 밟았는데도 실내는 조용했다. 일렉트릭 모드로 출발한 메르세데스-AMG E 53 하이브리드 4MATIC+는 지하 주차장을 빠져나갈 때까지 엔진음을 내지 않았다. 이 차의 시스템 출력이 585마력, 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간이 3.8초라는 사실을 아는 사람이라면 고개를 갸웃할 만하다. 고성능 AMG와 정숙한 전기차라는 두 성격이 시동을 건 순간부터 공존하고 있었다.

이 양면성이 지금 국내 고성능 세단 시장에서 갖는 의미는 1년 전과 다르다. AMG E 53 하이브리드의 가장 직접적인 경쟁 상대였던 BMW 550e xDrive가 국내 시장에서 발을 뺐기 때문이다. 2024년 말 들어온 지 1년 7개월 만인 올해 8월부터 신규 물량 도입이 중단됐고, 지난해 국내 판매량은 138대에 머물렀다. 고성능 PHEV(플러그인 하이브리드차)를 1억원 넘게 주고 살 국내 소비자가 애초에 많지 않았다는 뜻이다.

그 결과 준대형 고성능 PHEV 세단이라는 세그먼트에서 E 53 하이브리드는 뚜렷한 대항마 없이 남게 됐다. 위로는 727마력 PHEV인 BMW M5나 포르쉐 파나메라 상위 트림이 있지만, 가격대가 1억5000만원을 넘어 직접 비교 대상은 아니다. E 53은 E클래스와 AMG 사이의 애매한 구간을 정확히 노린 차다. 경쟁자의 철수로 그 틈은 오히려 더 선명해졌다.

시승차는 그중에서도 국내 10대 한정으로 지난해 4월 출시된 에디션 1이었다. 가격은 부가세를 포함해 일반 모델이 1억4000만원, 에디션 1이 1억6220만원이다.

에디션 1은 서 있는 모습부터 일반 E 53과 구분된다. 라디에이터 그릴의 수직 스트럿을 비롯한 외장 요소를 검게 마감한 AMG 나이트 패키지가 기본으로 들어가 있어 정면에서 볼 때 밝은 부분이 거의 없다. 사이드미러와 스포일러 립에는 AMG 카본 익스테리어 패키지가 더해져 탄소 섬유로 마감됐다.

가장 눈에 들어온 건 무광 블랙으로 처리한 21인치 AMG 크로스 스포크 단조 휠이었다. 휠 표면에 ‘Edition 1’과 ‘AMG’ 레터링을 새겼는데, 가까이 다가서야 보이는 디테일까지 한정판임을 드러낸다. 시승차의 외장색은 마누팍투어 오팔라이트 화이트 마그노다. 무광 화이트 특유의 절제된 질감이 곳곳의 블랙 파츠와 대비를 이루며 차체를 낮고 넓어 보이게 했다.

AMG 전용 요소도 일반 E클래스와의 차이를 만든다. 발광 기능과 수직 루브르를 갖춘 AMG 전용 라디에이터 그릴, 일반 모델보다 넓어진 전면 펜더가 정면의 인상을 단단하게 만든다.

실내에서는 두 색의 대비가 먼저 눈에 들어온다. 에디션 1은 블랙을 기본으로 옐로를 포인트로 쓴다. 블랙 나파 가죽의 AMG 퍼포먼스 시트에는 옐로 스티칭을 넣었고, 전면 헤드레스트와 도어 실, 센터 콘솔, 바닥 매트에는 ‘Edition 1’ 레터링을 더했다. 외관의 절제된 흑백과 달리 실내에서는 노란색이 반복적으로 시선을 끌며, 앉는 순간 이 차가 평범한 트림이 아님을 인지하게 한다.

편의 기능은 국내 소비자의 취향을 정확히 겨냥했다. MBUX 슈퍼스크린을 중심으로 모바일 테더링 없이 차량 데이터로 유튜브와 티맵 오토 등을 쓸 수 있고, 부메스터 4D 사운드 시스템과 사운드 시각화가 들어간 액티브 앰비언트 라이트가 기본이다. 헤드업 디스플레이, 무선 카플레이·안드로이드 오토, 앞좌석 통풍·열선 시트 등 국내 고객이 선호하는 편의 사양을 옵션이 아닌 기본으로 넣은 점은 경쟁 수입 세단과 비교해도 밀리지 않는 부분이다.

주행에 나서면 앞서 느낀 정숙함이 이 차의 전부가 아님을 금세 알게 된다. 3.0L 직렬 6기통 가솔린 터보 엔진(449마력)에 전기모터를 더한 시스템 출력은 585마력, 최대 토크는 750Nm다. 스포츠 모드에서 가속 페달을 깊게 밟으면 왜 제로백이 3.8초인지 몸으로 느껴진다. 전기모터가 주행 초반부터 480Nm의 토크를 채워주기 때문에 엔진 회전수를 끌어올리며 뜸 들이는 구간 없이 곧바로 힘이 실린다.

인상적인 건 직진 가속보다 코너를 돌 때였다. 뒷바퀴를 최대 2.5도까지 조향하는 리어 액슬 스티어링 덕에 5m에 육박하는 전장(4970mm)이 무색하게 차가 코너에서 민첩하게 방향을 바꾼다. 스틸 스프링 서스펜션과 어댑티브 조절식 댐핑을 결합한 AMG 라이드 컨트롤은 노면과 주행 모드에 따라 감쇠력을 바꿔, 단단함과 여유를 오간다. 이 대목에서 E 53은 489마력, 제로백 4.3초의 550e보다 확실히 우위에 선다. 수치상의 격차가 실제 체감으로도 그대로 이어졌다.

적응이 필요한 부분은 브레이크 페달 답력이었다. 회생제동과 유압 제동이 함께 작동하는 PHEV 특성상 페달을 밟는 초반 구간에서 답력이 일반 내연기관차와 다르게 느껴진다. 처음에는 제동이 무르게 시작하다 특정 구간부터 단단해지는 이질감이 있었다. 다만 이는 결함이라기보다 익숙해지면 되는 성격에 가깝다. 하루 정도 차를 몰아보니 페달을 밟는 깊이가 몸에 익었다.

승차감과 정숙성은 이 차의 또 다른 무기다. 일렉트릭 모드에서는 시속 140km까지 엔진 개입 없이 전기로만 달릴 수 있어 도심 정체 구간에서는 사실상 전기차처럼 조용하게 움직인다. 국내 인증 기준 순수 전기 주행거리는 66km다. 출퇴근 왕복 거리가 이 안에 들어오는 운전자라면 평일 대부분을 기름 한 방울 없이 소화할 수 있다. 과속방지턱이나 거친 노면을 지날 때도 충격이 실내로 날카롭게 들어오지 않았다. 고성능 세단 치고 하체가 잘 다듬어져 있었다.

연비는 약 232km를 달린 뒤 9.6km/L를 기록했다. 엔진과 전기모터를 합산한 공식 복합연비 8.6km/L를 웃도는 수치다. 충전 상태와 주행 패턴에 따라 편차가 큰 PHEV 특성을 고려하면 참고용에 가깝지만, 585마력 고성능차의 실주행 결과로는 나쁘지 않았다.

AMG E 53 하이브리드 4MATIC+ 에디션 1은 성능과 정숙성, 고급감을 고르게 갖췄다. 브레이크 답력의 이질감처럼 적응이 필요한 지점이 없진 않지만, 이 차의 완성도를 흔들 정도는 아니었다.

무엇보다 시장의 판이 바뀌었다. 경쟁자인 BMW 550e가 물러난 가운데 준대형 고성능 PHEV 세단을 찾는 국내 소비자에게 선택지는 좁혀졌다. M5로 올라가기엔 부담이 크고, 일반 E클래스로 내려오기엔 성능이 아쉬운 수요를 E 53이 감당하는 구도다. 국내 10대 한정이라는 에디션 1의 희소성까지 얹으면, 이 차는 앞으로 같은 조건으로 만나기 어려운 차이기도 하다.

[CEO스코어데일리 / 김병훈 기자 / andrew45@ceoscore.co.kr]