2027년형 새 섀시 적용, 롤 억제·직진 안정성 개선
도심과 국도 300km 주행…실전비 6.2km/kWh
휠베이스 2999mm, 2열 거주성·정숙성 모두 우수

폴스타 4 쿠페 리어 모터를 300km 몰았다. 도심 정체 구간과 국도 와인딩 코스를 섞은 경로였다. 주행을 마치고 남은 인상은 분명했다. 이 차의 완성도는 출력이 아니라 하체에서 나온다.

시승차는 2027년형이다. 기본 가격 6690만원에 플러스 팩(600만원), 차콜 데코가 적용된 징크 색상의 천공 나파 가죽(400만원), 일렉트로크로믹 글래스 루프(100만원), 스노우 외장 색상(40만원)을 더해 총 7830만원이다. 휠은 20인치가 적용됐다. 폴스타코리아는 지난 6월 10일부터 이 연식변경 모델을 판매하고 있다. 기존 ‘싱글 모터’는 후륜구동 방식을 명확히 하기 위해 ‘리어 모터’로 이름을 바꿨고, 가격은 전년과 같다. 상위 트림인 ‘듀얼 모터’는 200만원 내린 6990만원이다.

명칭 변경보다 중요한 것은 섀시다. 2027년형은 리어 모터와 듀얼 모터 트림에 고용량 패시브 댐퍼와 신규 스프링, 안티롤 바, 폴리우레탄 리바운드 스톱을 적용한 새 하체를 기본으로 얹었다. 스티어링 세팅도 다시 잡았다. 이 변화가 실제 주행에서 체감되는지 확인하고 싶었다.

운전석에 앉아 가장 먼저 적응이 필요한 부분은 룸미러다. 폴스타 4에는 뒷유리가 없다. 루프 끝에 달린 카메라 영상이 미러 위치의 디스플레이에 표시된다. 초점 거리가 달라 처음 20분가량은 시선을 옮길 때마다 화면에 초점을 맞추는 데 시간이 걸렸다. 적응한 뒤로는 오히려 편했다. C필러와 뒷좌석 헤드레스트에 가려지던 영역이 통째로 사라져 시야가 넓다. 차로 변경 시 매번 확인하는 부담이 확실히 줄었다.

외관은 전장 4840mm, 전폭 2008mm, 전고 1545mm, 휠베이스 2999mm다. 뒷유리를 없앤 대신 루프라인을 트렁크 끝까지 이었고, 공기저항계수는 0.26Cd를 확보했다. 실제로 눈길이 오래 머문 곳은 측면이었다. 캐릭터 라인을 거의 쓰지 않고 패널 곡률만으로 볼륨을 만들었다. 스노우 컬러에서는 이 같은 면 처리가 더 분명하게 보였다.

실내는 안드로이드 오토모티브 OS 기반의 15.4인치 가로형 스크린으로 구성된다. 국내 사양에는 티맵과 공동 개발한 전기차 전용 인포테인먼트 시스템이 들어간다. 물리 버튼은 극도로 적다. 2026년형부터 물리 버튼을 적용한 스티어링 휠이 도입됐지만, 주행 중 세부 설정을 바꾸려면 결국 화면을 봐야 한다. 이 부분은 장거리에서 피로를 남겼다.

2열은 이 차의 확실한 강점이다. 휠베이스 2999mm는 이 차급에서 흔치 않다. 앞좌석을 운전 자세에 맞춘 뒤 뒷좌석에 앉았을 때 무릎 앞 공간이 매우 여유로웠고, 쿠페형임에도 머리 공간이 부족하지 않았다. 뒷유리를 삭제하며 확보한 헤드룸이 낮은 루프라인의 손실을 메운 것으로 보인다. 적재 공간도 손해가 없다. 기본 526L, 2열 폴딩 시 1536L다.

주행 감각은 차분하다. 200kW(272마력)·343Nm의 후륜 단일모터는 정지 상태에서 시속 100km까지 7.1초가 걸린다. 수치는 평범하지만, 발진 구간의 토크 전달이 고르다. 신호 대기 후 가속에서 앞으로 튀어나가는 이질감이 없었고, 가속 페달을 밟는 만큼 힘이 붙었다. 출력이 아쉬웠던 상황은 일부 국도에서 추월할 때뿐이었다.

고속 직진 안정성은 기대 이상이다. 시속 100km 이상에서 차체가 노면에 밀착된 상태로 나아갔다. 스티어링 휠을 가운데 둔 상태에서 흔들림이 적어 방향을 자잘하게 고쳐 잡을 일이 거의 없었다.

새 섀시의 효과는 국도 연속 코너에서 드러났다. 공차중량 2230kg의 체급을 감안하면 롤 억제 수준이 높다. 기울어지는 속도와 원위치로 돌아오는 속도가 일정해 코너 진입과 탈출에서 차가 어떻게 움직일지 예측하기 쉬웠다. 요철을 넘은 뒤 잔진동이 한 번에 정리되는 것도 확인했다. 승차감은 단단한 쪽에 가깝지만, 불쾌한 충격은 대부분 걸러낸다.

정숙성도 인상적이었다. 시속 110km 구간에서 A필러와 사이드미러 주변 풍절음이 거의 들리지 않았다. 뒷유리가 없는 구조라 후방에서 올라오는 소음도 크지 않았다.

300km 주행 후 계기판에 표시된 최종 전비는 6.2km/kWh였다. 폴스타 4 쿠페 리어 모터의 공인 전비는 복합 4.6km/kWh, 도심 4.8km/kWh, 고속도로 4.4km/kWh다. 도심과 국도 위주 경로였던 점을 감안해 도심 인증치와 비교해도 30% 가까이 높다. 고속도로 비중이 커지면 수치는 내려갈 여지가 있다. 다만 0.26Cd의 공력 설계와 후륜 단일모터 구성이 실주행에서 유효하게 작동한다는 근거로는 부족함이 없다. 인증 주행거리는 복합 511km, 도심 530km, 고속도로 488km이며, 배터리는 100kWh 셀 투 팩 방식이다.

동급 경쟁 차종으로는 테슬라 모델 Y가 대표적이다. 모델 Y 프리미엄 롱레인지의 인증 주행거리는 505km로, 폴스타 4 리어 모터와 사실상 같은 수준이지만, 전장 4790mm·전고 1625mm의 체격과 비율은 다르다. 모델 Y가 실내 활용성과 폭넓은 트림 구성을 앞세운 반면, 폴스타 4는 2열 거주성과 마감, 하체 완성도를 내세운다. 충전에서는 모델 Y가 앞선다. 폴스타 4의 최대 급속충전 출력은 200kW, 모델 Y 프리미엄 롱레인지는 수퍼차저 기준 250kW다.

시장의 평가도 나쁘지 않다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 폴스타 4는 올해 1~9월 3608대가 등록돼 지난해 연간 실적(2611대)을 이미 넘어섰다. 9월 한 달 등록대수는 688대로, 출고 적체가 풀리며 판매가 늘었다. 브랜드 전체로는 9월 769대를 기록해 2021년 국내 진출 이후 월간 최대 실적을 썼다. 올해 1분기에는 6000만원 이상 수입 프리미엄 전기차 시장에서 952대로 1위에 올랐다. 최대 1500만원 할인 프로모션을 진행한 BMW i5(828대)를 별도 할인 없이 앞섰다.

[CEO스코어데일리 / 김병훈 기자 / andrew45@ceoscore.co.kr]